El Sharing Economy y su falta de regulación jurídica en el Perú

Fuente:www.google.com

I. Introducción  

El Sharing Economy, gracias a su potencial para aumentar los ingresos, reducir los gastos y promover el desarrollo sostenible, ha crecido rápidamente en los últimos años, alterando la forma en que las personas acceden a bienes y servicios. Sin embargo, dado que estas iniciativas operan en un entorno digital y desafían los modelos comerciales convencionales, a muchas naciones les resulta difícil adaptar sus marcos legales a este tipo de transacción.

En el Perú aún no existe una regulación específica para el Sharing Economy, lo cual genera inseguridad jurídica. Si bien, las plataformas que implementan este modelo han estado activas en la nación durante algún tiempo, su situación legal y conexión con los proveedores de servicios ha generado debate. Por tanto, resulta crucial proteger al consumidor y garantizar la calidad de los servicios ofrecidos en estas plataformas, mientras se promueve la innovación para que los empresarios puedan aprovechar las oportunidades de mercado que brinda este modelo, considerando que la falta de un marco legal para la economía compartida en Perú genera preocupaciones con respecto a las obligaciones legales de las plataformas y los proveedores de servicios.

II. Sharing Economy

Con el abrumador avance tecnológico de las últimas décadas, los paradigmas del consumidor moderno están siendo redefinidos por tendencias innovadoras. La pandemia y el aislamiento que produjo fueron factores que motivaron las iniciativas económicas digitales. Fruto de ello es la transformación radical en la forma de prestar servicios y adquirir servicios con el auge de las transacciones de comercio virtuales, los servicios de Courier, delivery y las nuevas modalidades económicas, siendo una de ellas el Sharing Economy.

2.1. Definición del “Sharing Economy”

Según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (España) (1) este modelo de consumo se basa en el intercambio entre particulares de bienes y servicios que permanecían ociosos o infrautilizados; por ejemplo, las plazas libres del coche en un viaje, el domicilio que queda vacío durante las vacaciones, herramientas que se utilizan una o dos veces tras su compra, etc., a cambio de una compensación pactada entre las partes.

En adición a ello, comúnmente se realizan a través de espacios de redistribución digitales como una aplicación, sitio web, etc. Es una forma de acceder a diversos bienes y servicios sin que sea necesario contar con los derechos de propiedad de estos, como la compañía Airbnb para alojamiento y Uber para el servicio de transporte.

Para la extensión del tema que concierne desarrollar el Sharing Economy como consumo colaborativo, el cual se define como un modelo económico de aprovechamiento de las plataformas digitales para el intercambio y prestación de bienes y servicios.

2.2. Aplicación en el Perú

A pesar de ser un fenómeno relativamente reciente, gracias a los beneficios que presenta frente a sus competidores tradicionales (un ejemplo es una sensación de seguridad para el consumidor al poder acceder de antemano a la información del conductor que lo llevará) el Sharing Economy se popularizó rápidamente.

En el Perú, hasta abril de 2020, los pedidos de delivery y el número de asociados y de usuarios de las aplicaciones de servicios aumentaron entre hasta 70%. Mientras que, el número de socios, de usuarios y de aliados de las plataformas digitales se incrementaron entre 40% y 70% (2).

III. Regulación jurídica del “Sharing Economy”

3.1. Regulación jurídica en el Perú

Frente a la novedad del Sharing Economy surgen diversos retos frente a su regulación. En el Perú no está regulado íntegramente en ninguna legislación, no existe un marco normativo claro que abarque todos los aspectos, tipos y efectos de este nuevo sistema y se producen conflictos cuando se discute cómo se debería regular este nuevo modelo. Se debe considerar al operador de dicho servicio, donde se encuentre brindando el servicio, como sucede en la mayoría de casos, pues por tomar como ejemplo la sede principal y a los dueños de UBER los cuales se encuentran en San Francisco, Estados Unidos que tiene su propia regulación para estos servicios que es distinta a los de nuestro país, para ello este fenómeno muchas veces no podría ser analizado desde un punto de vista nacional sino uno internacional, por lo que concurren distintos ordenamientos jurídicos al realizar un tipo de operación transnacional (3).

Además, existen otras cuestiones a considerar como quién sería responsable de solucionar los conflictos que podrían surgir. Por ejemplo: en el caso en que una persona contrate el servicio de transporte mediante una aplicación de economía colaborativa como Uber y resulte perjudicada por el conductor del auto, considerando que la empresa es solo un intermediario ¿debería hacerse responsable?

En las transacciones tradicionales, los consumidores usualmente están protegidos por diversas regulaciones. Sin embargo, actualmente en este campo no están bien definidas las responsabilidades de las partes que participan de las transacciones. por lo que, no hay claridad en cómo proceder frente a conflictos como que el usuario no pueda reclamar la devolución de un producto, presentación de una queja por el mal servicio o que no se cumpla con los requisitos mínimos de sanidad, entre otros (4).

En adición a ello, muchas plataformas virtuales no solicitan los mismos permisos requeridos a los proveedores tradicionales de estos servicios. Esto ha generado conflictos con los sectores que sí están sujetos a regulación obligatoria, como los taxistas tradicionales o los hoteles y hospedajes (a comparación de servicios como Uber y Airbnb). Al no disponer una normativa específica no se garantiza la competencia justa y la regulación apropiada de sus obligaciones laborales, fiscales y tributarias (5). Finalmente, se deben considerar cuestiones como que los mercados no queden dominados por un grupo pequeño de empresas que emplean estas iniciativas, aún más si estas no cumplen con los mismos requisitos tributarios o administrativos que sí rigen sobre los medios tradicionales.

Todo lo mencionado demuestra la necesidad y la dificultad de definir un marco regulatorio para este modo de economía, que sea satisfactorio al proteger tanto a los consumidores como a las empresas y que no tome partido entre los servicios tradicionales y estas nuevas iniciativas.

IV. Aplicativos de servicio de transporte (ridesharing)

4.1. Competencia desleal

Uno de los efectos de la falta de regulación jurídica del Sharing Economy es la competencia desleal, siendo esta las prácticas comerciales que alteran el equilibrio del mercado afectando su funcionamiento normal buscando beneficiar a una empresa o ente específico por sobre otros de forma deshonesta. Estas prácticas se consideran ilícitas en nuestro ordenamiento, reguladas en el Decreto Legislativo Nº 1044: Ley de Represión de la Competencia Desleal.

4.2 Caso Uber

El servicio de transporte que brinda el aplicativo Uber ofrece ciertas ventajas con relación a los servicios de taxi tradicionales. Algunas de ellas son la facilidad de pago y la seguridad que otorga el seguimiento del GPS en un viaje, además de contar con la información del conductor de antemano (nombre, número de placa, tipo de auto, entre otros datos), así como reseñas de los pasajeros anteriores. En adición a eso, en caso de pérdida de algún objeto hay una mayor posibilidad de recuperarlo pues puedes contactar al conductor o presentar una queja en la aplicación.

Por otro lado, como mencionamos anteriormente muchas veces los empleados sujetos a un modelo de economía colaborativa no cumplen los mismos requisitos que los trabajadores regulares, y eso es precisamente lo que sucedió en este caso, se generó un conflicto entre ambos sectores, los taxistas regulares (representados por la Asociación de Consumidores Indignados Perú) y los taxistas de Uber. Siendo que, las entidades reguladoras en Perú aún no determinan formalmente que el modelo de negocio de transporte a través de aplicaciones es distinto al de las empresas de taxi, por lo que la legalización del servicio por ahora es incierta; mientras tanto, algunas municipalidades en Lima se encargan de sancionar a los conductores que no cumplen con los requisitos exigidos para los taxistas. Otras entidades como Indecopi se encargan de velar por los derechos desde el lado del consumidor (6).

El 9 de julio de 2018, la Asociación de Consumidores Indignados Perú denunció a Uber Perú S.A. y Uber B.V. por presuntamente haber violado el supuesto previsto en el artículo 14 de la Ley de Represión de la Competencia Desleal. Señalaba principalmente que las empresas no tenían las autorizaciones, licencias o títulos que se requieren para prestar el servicio de taxi. Asimismo, tampoco cumplían con las normas fiscales, laborales y de protección al consumidor para desarrollar su actividad, lo cual les generó una gran ventaja competitiva en el mercado. Uber respondió que no presta servicio alguno. El aplicativo móvil “Uber” no ofrece la prestación de un servicio de movilidad, sino de un servicio que permite a sus usuarios organizar y solicitar la contratación de un servicio privado de movilidad por parte de proveedores de taxis independientes, tal como consta en la sección II.1 de los “Términos y Condiciones de Uso de la Aplicación (Sharing economy).

Debido a lo señalado, el 30 de abril del 2019 se declaró improcedente la denuncia: El fundamento es que se ha verificado que Uber B.V. no ha concurrido en el mercado prestando el servicio de taxi en los términos establecidos en la Ordenanza 1684 – Ordenanza que regula la prestación del servicio de taxi en Lima Metropolitana; toda vez que, la actividad económica realizada mediante la plataforma digital “Uber” -consistente en un servicio de intermediación a través del cual se canaliza la solicitud de una persona que requiere un servicio de movilidad, contactándola con potenciales conductores- no califica como servicio de taxi (7).

La declaración de improcedencia se basa en que la responsabilidad debe recaer únicamente en quien cometa la conducta ilícita. No se puede responsabilizar a Uber Perú S.A por los servicios que brinda el aplicativo “Uber”. Uber, a su vez, es solo un servicio de intermediación, la actividad económica que realiza no puede ser calificada como servicio de taxi. Esto genera inquietudes sobre la categorización y regulación adecuadas de las actividades realizadas en el marco del Sharing Economy, así como sobre cómo se deben aplicar las leyes actuales a estas iniciativas. Asimismo, no hay certeza acerca de los roles de las empresas y quién debe asumir la responsabilidad por las acciones cometidas en las plataformas digitales.

Se precisa que, el caso resalta los retos y los problemas que genera la falta de regulación jurídica del Sharing Economy en nuestro país. Demuestra la necesidad de una definición clara de los roles y responsabilidades de las empresas, así como la adaptación de las leyes para abordar adecuadamente las nuevas formas de prestación de servicios.

4.3 Aplicativo ATU Taxi

Similar al caso Uber, la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) se encuentra desarrollando una aplicación de economía colaborativa. Este aplicativo móvil ofrecería los mismos beneficios que ofrecen el resto de aplicaciones como Uber, Indriver, Didi, entre otros, y, además, tendría un beneficio distinto que sería la monitorización de los viajes por parte de la Policía Nacional del Perú. Ahora bien, la diferencia entre esta aplicación y el caso Uber es que por el momento al parecer la ATU y los taxistas que trabajen con ellos no se verán exentos de los requisitos que se le aplican a los demás taxistas. “En ese sentido, la entidad informó que ATU Taxi solo contará con taxistas formales, con SOAT vigente” (8).

Debido a las denuncias sobre supuesta competencia desleal, el caso Uber llamó la atención sobre la necesidad de un marco regulatorio claro para garantizar la igualdad de condiciones. En este sentido, el servicio ATU Taxi puede verse como un esfuerzo por regular el ridesharing o al menos evitar los conflictos de la falta de regulación. Con el fin de promover un ambiente de competencia justa, esta medida contempla que los taxistas informales no puedan operar.

En general, esta iniciativa representa un avance en eliminar la incertidumbre jurídica alrededor del ridesharing. Los taxistas deben cumplir con la ley y al mismo tiempo pueden mantenerse al día con los avances tecnológicos y las demandas de los clientes. Brinda a los ciudadanos una opción de transporte confiable mientras se fomenta una competencia justa en la industria.

No obstante, la iniciativa es bastante reciente por lo que es difícil evaluar los efectos que este aplicativo tendrá en el mercado, si se cumplirán con los requisitos necesarios o será otra iniciativa que aproveche la falta de regulación. Asimismo, este interés por evitar la competencia desleal entre los taxistas que no están afiliados y los que sí lo están solo la contempla la ATU para su aplicativo, por lo que esto no soluciona los problemas que surgen con el resto de empresas de ridesharing. A pesar de ser un avance, no deja de ser necesaria una regulación clara para evitar estas incertidumbres. Por ello se vuelve a enfatizar la necesidad de regular la economía colaborativa.

V. Principio de subsidiariedad

Finalmente, esta iniciativa de la ATU nos genera algunas cuestiones acerca de si no sería una transgresión al principio de subsidiariedad. ATU Taxi competiría directamente con Uber en el mercado de servicios de transporte, lo que pone en entredicho la obligación del Estado de adherirse al principio de subsidiariedad al invadir este mercado. 

El Estado, al utilizar recursos y ventajas proporcionados por él mismo, como la monitorización de los viajes por parte de la Policía Nacional del Perú, para competir con una empresa privada en el mercado de servicios de transporte, podría generar una distorsión en la competencia y perjudicar a los actores privados. Si bien el Estado debe regular el mercado y velar por que se cumplan las reglas, esto no significa que deba entrar en competencia directa con las empresas privadas. En cambio, debe concentrarse en crear regulaciones justas y transparentes que apoyen la competitividad y salvaguarden los derechos de los consumidores. En lugar de competir directamente con Uber, ATU Taxi podría haberse concentrado en establecer reglas y especificaciones claras para todos los proveedores de servicios de transporte, incluido Uber.

VI. Conclusiones

6.1 Si bien el Sharing Economy en el Perú presenta una oportunidad para la innovación y el crecimiento económico, la ausencia de una regulación legal para este modelo de negocio ha generado incertidumbre y disputas legales, es necesario regular este nuevo modo de intercambio, equilibrando la competencia y la protección del consumidor.

6.2 En sí misma, la economía colaborativa no constituye necesariamente competencia desleal. Las plataformas para la economía compartida sirven como intermediarios que establecen conexiones entre proveedores y clientes y permiten transacciones entre pares. Sin embargo, es posible que por la falta de regulación se de lugar a casos de competencia desleal, donde las plataformas digitales compiten en condiciones diferentes a las empresas tradicionales.

6.3 Debido a la naturaleza transnacional de muchas plataformas digitales y la ausencia de un marco regulatorio completo, los usuarios y proveedores de servicios se quedan en estado de incertidumbre acerca de quién es el responsable de resolver las disputas y asumir obligaciones ante un conflicto. Los casos de Uber y ATU Taxi demuestran las dificultades legales que enfrenta el sharing economy, particularmente en la industria del transporte.

6.4 La creación de ATU Taxi como una respuesta regulatoria plantea interrogantes sobre la transgresión al principio de subsidiariedad, ya que el Estado estaría compitiendo directamente con empresas privadas en desigualdad de condiciones. En lugar de ello, el Estado debería enfocarse en establecer regulaciones claras y justas que promuevan la competencia leal y protejan los derechos de los consumidores.

VII. Notas

(1)  Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, “Economía colaborativa y nuevos modelos de prestación de servicios por Internet,” en ámbitos de actuación (11 de noviembre de 2014).  https://acortar.link/QGxs9u 

(2)  Redacción Gestión, “Número de usuarios de plataformas digitales de delivery se incrementaron hasta 70%, según ComexPerú,” en economía. (10 de noviembre de 2021). https://acortar.link/SSz8AX  

(3)  Anthony Brian Paredes Alvarez, “Economía colaborativa y su regulación en el Perú (Trabajo de Investigación para optar al grado de bachiller, Universidad Católica San Pablo, 2019).  

(4)  Caixa Bank, “Los retos de la regulación ante la economía del sharing” en Sector Público.  (13 de julio de 2018). https://n9.cl/tw6zk

(5)  Azalia Mylenka Astete Reyes, “La economía colaborativa digital en el Perú, avances para su mejor tratamiento: App UBER” (Trabajo para optar el grado de segunda especialidad, Pontificia Universidad Católica del Perú, 2018).

(6)  Wendy Chávez Manrique, “CASO UBER PERÚ 2017-2021” (Trabajo de Investigación para optar al grado académico de magíster, Universidad del Pacífico, 2018).

(7) Resolución Nº 099-2015/CD1 [INDECOPI]. Acusación de competencia desleal a Easy Taxi. 19 de agosto de 2015.

(8)  Redacción Gestión. “ATU Taxi: anuncian nuevo aplicativo para movilizarse impulsado por el Gobierno” en Gestión (23 de mayo de 2023). https://n9.cl/vw4uy

VIII. Referencias

Astete Reyes, Azalia Mylenka, “La economía colaborativa digital en el Perú, avances para su mejor tratamiento: App UBER”. Trabajo para optar el grado de segunda especialidad, Pontificia Universidad Católica del Perú, 2018.  http://hdl.handle.net/20.500.12404/12198 

Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, “Economía colaborativa y nuevos modelos de prestación de servicios por Internet,” en ámbitos de actuación (11 de noviembre de 2014).  https://acortar.link/QGxs9u

 Chávez Manrique, Wendy, “CASO UBER PERÚ 2017-2021”. Trabajo de Investigación para optar al grado académico de magíster, Universidad del Pacífico, 2018. http://hdl.handle.net/11354/2197

Caixa Bank, “Los retos de la regulación ante la economía del sharing” en Sector Público.  (13 de julio de 2018). https://acortar.link/6lB5xa

Paredes Alvarez, Anthony Brian, “Economía colaborativa y su regulación en el Perú. Trabajo de Investigación para optar al grado de bachiller, Universidad Católica San Pablo, 2019. http://hdl.handle.net/20.500.12590/16648

Redacción Gestión. (23 de mayo de 2023). ATU Taxi: anuncian nuevo aplicativo para movilizarse impulsado por el Gobierno. Gestión. https://n9.cl/vw4uy

Redacción Gestión, “Número de usuarios de plataformas digitales de delivery se incrementaron hasta 70%, según ComexPerú,” en economía. (10 de noviembre de 2021).  https://acortar.link/SSz8AX 

Resolución Nº 099-2015/CD1 [INDECOPI].  Acusación de competencia desleal a Easy Taxi. 19 de agosto de 2015.