Escribe: Rodrigo Rene Tenorio Guevara
Estudiante de 4.° año de Derecho de la UNMSM
Practicante preprofesional en Bueno Lercari Consultores
Fuente: Ciacblp
En el Perú el arbitraje depende de que las partes lo pacten, pero en el sector marítimo la práctica parece ir en sentido contrario. Este comentario examina esa brecha y plantea cuál debería ser la regla.
Hoy la regla es que, sin un convenio arbitral escrito, la controversia termina en el Poder Judicial. Sin embargo, en el sector marítimo ocurre casi lo contrario, las partes ya arbitran por costumbre, y acudir a los jueces se ha vuelto un mecanismo residual (Hesse 2026) para quienes no pactaron nada.
Esa preferencia tiene explicaciones concretas. Primero, la especialidad, en el Perú no hay juzgados ni tribunales especializados en derecho marítimo, de modo que hasta los jueces comerciales tienen dificultades para dominar una materia tan compleja (Pejovés Macedo 2021, 109). Segundo, el tiempo, pues un retraso, una inmovilización o un daño a la carga generan pérdidas inmediatas, y el arbitraje permite procedimientos más ágiles que el proceso judicial (Hesse 2026). Tercero, la seguridad jurídica, con árbitros especialistas el mercado sabe mejor a qué atenerse y se reducen los costos de los juicios largos y de resultado incierto (MundoMaritimo 2025).
La comparación con otros ordenamientos es ilustrativa. En Chile, el Código de Comercio somete a arbitraje las controversias del comercio marítimo y la navegación, salvo pacto escrito en contrario y otras excepciones, como la responsabilidad penal o las causas de baja cuantía en que el demandante opte por la justicia ordinaria (Hesse 2026). En el Perú la idea tampoco es nueva, pues el anteproyecto de Ley de Navegación y Comercio Marítimo de 1999 ya proponía una fórmula parecida en su artículo 447 (Pejovés 2021, 111-112).
El contexto actual añade un elemento más, con el crecimiento de proyectos como el Puerto de Chancay, es previsible que aumenten las controversias vinculadas a la actividad marítima y portuaria. Hoy buena parte del comercio marítimo vinculado al Perú ya arbitra, pero fija como sede ciudades extranjeras y delega su administración a instituciones de esas plazas, lo que encarece disputas que, por su cuantía o complejidad, podrían resolverse en Lima o el Callao (Hesse 2026).
También existen advertencias que conviene tener presentes. En los conocimientos de embarque, que son contratos de adhesión, el cargador casi nunca negocia el convenio arbitral, y una sede lejana puede resultar costosa (Pejovés 2021, 111). A ello se suman las dudas sobre cómo reaccionaría el Poder Judicial ante prácticas como los arbitrajes sin audiencias, y el riesgo de arbitrajes fraudulentos o deficientemente institucionalizados (Hesse 2026).
Frente a este panorama, me adhiero a la propuesta de superar el paradigma actual y establecer el arbitraje como mecanismo supletorio de solución de controversias marítimas, salvo pacto en contrario, pues si el sector ya arbitra con regularidad, el ordenamiento debería acompañar esa realidad, más aún en un contexto en el que el Perú busca posicionarse como centro logístico de la región, donde seguir resolviendo nuestras disputas en Londres o Nueva York resulta poco coherente y costoso.
Referencias
Hesse Martinez, Rodrigo. 2026. “Invirtiendo los roles: ¿arbitraje marítimo como justicia ordinaria?”. Agnitio. https://l1nq.com/kyahduc
MundoMaritimo. 2025. “El arbitraje marítimo como regla y no como excepción en la resolución de conflictos jurídicos del sector”. https://sl1nk.com/pn28dp3
Pejovés Macedo, José Antonio. 2021. “Antecedentes, desarrollo y situación actual del arbitraje marítimo en el Perú”. Revista Peruana de Derecho de la Empresa 75: 98-114. https://sl1nk.com/1fxh6ok
